Inhaltsverzeichnis |
In der Anflug-, Abflug- (APP) sowie Bezirkskontrolle (ACC) wird im kontrollierten Luftraum Flugverkehrskontrolldienst (ATCS) sowie Fluginformationsdienst im Rahmen der technischen Möglichkeiten und der Arbeitslast (FIS) angeboten. Im unkontrollierten Luftraum wird lediglich FIS angeboten. In der Realität erhalten darüber hinaus alle Luftfahrzeuge, die der Flugsicherung bekannt sind, zusätzlich noch den sogenannten Flugalarmdienst (SAR = Search and Rescue). Das wichtigste Ziel des Flugverkehrskontrolldiensts besteht darin, Kollisionen von Luftfahrzeugen zu vermeiden. Gleichzeitig soll ein geordneter und effizienter Verkehrsfluss gesichert werden. Die Grundsätze lauten also:
1. Safe (Aufrechterhaltung von Abstandswerten zu anderen Luftfahrzeugen, Lufträumen und Hindernissen am Boden)
2. Orderly (Prinzipiell nach dem Motto: “First come, first serve”, Reihenfolge darf aus Gründen der Effizienz sowie bei Luftnotlagen verändert werden)
3. Expeditious (Angestrebt wird die geringste durchschnittliche Verzögerung für alle betreffenden Luftfahrzeuge)
Für das Einhalten dieser Grundsätze ist für jedes Luftfahrzeug zu jedem Zeitpunkt eine Flugsicherungseinheit verantwortlich. Gleichzeitig ist für jeden Punkt im Luftraum maximal eine Flugsicherungseinheit zuständig. Die Verantwortung für ein Luftfahrzeug kann durch generelle Absprachen (Letters of Agreements - LOAs) oder individuelle Koordination übertragen werden.
Da diese Absprachen aus der Realität nicht immer veröffentlicht werden und recht komplex aufgebaut sind, werden die LOAs, die auf IVAO zur Anwendung kommen, nicht in 100% der Fälle der Realität entsprechen.
Der Transfer of Control bezeichnet den Punkt, an dem die Zuständigkeit der Flugverkehrskontrolle von einem Sektor auf den nächsten übertragen wird. In der Regel findet dieser Vorgang an der Sektorgrenze statt, wenn nicht anders durch Koordination oder LOAs vereinbart. Dabei ist zu beachten, dass der Flugweg (Steuerkurs, Flughöhe, Geschwindigkeit) des Luftfahrzeuges jedoch erst verändert werden darf, wenn sich das Luftfahrzeug mindestens mit dem halben Radarstaffelungswert von der Sektorgrenze entfernt hat. Dies entspricht 1.5 NM unter FL245 (Radarstaffelung in DE reduziert auf 3 NM) und 2.5 NM über FL245 (Radarstaffelung 5 NM). Dadurch wird sichergestellt, dass man nur zu Luftfahrzeugen staffelt, die sich im eigenen Zuständigkeitsbereich befinden, denn wenn beide Sektoren jeweils den halben Staffelungswert einhalten, ergibt sich daraus der volle Staffelungswert.
Der Transfer of Communication bezeichnet den Zeitpunkt, an dem ein Luftfahrzeug von einem Sektor an den nächsten übergeben wird. Der Transfer of Communication soll in der Regel spätestens 2 min oder 10 NM vor der Sektorgrenze (je nachdem, was später ist) stattfinden. Bei dem vorzeitigen Wegschicken sollte sichergestellt sein, dass kein Konfliktpotenzial für den betreffenden Fliegern besteht. Generell gilt es zusätzlich im Sinne eines kundenfreundlichen Arbeitens, darauf zu achten, Flieger nicht ausleveln zu lassen und frühzeitig die nächste Frequenz anzuweisen, wenn möglich.
In der Realität gibt es in der Regel einen “Planner”, der sich um die Koordination mit den umliegenden Sektoren kommuniziert und den Vekehr vorplant sowie einen “Executive”, der mit den Piloten spricht. Auf IVAO wird beides von einer Person ausgeführt. Dies kann gerade bei hohem Verkehrsaufkommen zur Belastung werden. Daher empfehlen wir: Das Radarbild und der eigene Sektor sollten immer Priorität vor der Koordination mit umliegenden Stationen haben. Gerade Approval Requests und Release-Anfragen, die anderen Sektoren helfen, stehen bei viel Verkehr unten in der Prioritätenliste. Anfragen von annehmenden Sektoren sollten jedoch in jedem Fall gelesen und mindestens mit “rgr” bestätigt werden. {The receiving unit states the condition}
Ein Release ist eine Genehmigung des übergebenden Sektors für den übernehmenden Sektor, die Kontrolle für ein bestimmtes Luftfahrzeug bereits vor dem regulären Kontrollübergabepunkt (Transfer of Control) zu übernehmen. Ein Release bedeutet jedoch nicht, dass man zwangsläufig alles mit dem Flieger machen kann. Den Flugweg des Luftfahrzeuges darf man maximal um 45 Grad nach links bzw. rechts verändern. Als übergebender Sektor gilt es zu beachten, dass fremde Sektoren Luftfahrzeuge im eigenen Sektor nicht unbedingt kennen oder sehen. Sollte also Konfliktpotenzial mit anderen Luftfahrzeugen bestehen, ist der Release einzuschränken oder abzulehnen.
In folgender Situation fordert der EDMM_ALB ein Release für DLH13T vom EDGG_DKB. Allerdings hat der DKB-Sektor noch einen weiteren kreuzenden Verkehr in FL230, der den weiteren Steigflug von DLH13T behindert. Mit DLH13T released SYD SWR2FR überträgt der DKB-Sektor die Verantwortung zur Staffelung auf ALB, dieser darf also DLH13T weitersteigen lassen, sobald sie frei ist von SWR2FR.
Bei einer vertikalen Luftraumstruktur ist ein Release dann nicht erforderlich, wenn der übergebende Sektor das Luftfahrzeug in das letzte Levels seines Sektors gecleared hat. Der annehmende Sektor darf das Luftfahrzeug dann ohne Release runter- bzw. hochnehmen.
Beispiel:
Wir gehen davon aus, dass in folgendem Beispiel (aus Sicht EDMM_ALB) keine Releases durch eine LOA gegeben wurden. Die Stuttgart-Abflüge über ABTAL werden steigend auf FL140 direkt an den EDMM_ALB übergeben. Außerdem hat er einen Flug von Rhein (EDUU_ISA) übergeben bekommen. Welche Flieger darf er hier ohne weitere Koordination direkt hoch- bzw. runternehmen?
Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn:
1. Ein Luftfahrzeug befindet sich im Abflug von Frankfurt nach München auf der Abflugroute CINDY3S über CINDY. Der Abfluglotse möchte dem Flieger ein direktes Routing nach Dinkelsbühl (DKB) anbieten und fragt wie folgt bei dem EDGG_DKB_CTR nach:
APPROVAL REQUEST CINDY DLH13T DCT DKB oder APPROVAL REQUEST near Frankfurt DLH13T DCT DKB
2. Ein Luftfahrzeug wird auf dem T104 laut LOA von Rhein nach München auf Flugfläche 250 übergeben. Da Rhein aktuell mehrere Inbounds nach München hat und auf das horizontale Spacing zwischen zwei Fliegern verzichten möchte, fragt der Lotse nach, ob er einen der Flieger auf FL230 abgeben kann. Dafür braucht er jedoch auch das Einverständnis von dem unter Rhein liegenden Langen-Sektor. Es sind also zwei Approval-Requests wie folgt einzuholen:
Rhein an München: APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T AT FL230
Rhein an Langen: APPROVAL REQUEST for airspace crossing near DKB DLH13T descending FL230
3. EDGG_DLD möchte einen Flieger im Steigflug aus Düsseldorf auf dem Weg nach Frankfurt einen direkten Flugweg nach ROLIS anbieten. Dazwischen liegt in vereinfachter Darstellung der Lufträume über Köln der EDGG_NOR-Sektor, der den Flieger nicht kennt, da der Flieger auf seiner normalen Abflugroute direkt vom DLD an den EDGG_TAU-Sektor übergeben worden wäre. Es ist also zusätzlich zur Koordination mit dem TAU-Sektor auch der NOR-Sektor zu fragen, ob er mit "Additional Traffic" oder einem "Airspace Crossing" einverstanden ist: Approval Request for airspace crossing departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220 oder Approval Request for additional traffic departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220.
Der annehmende Sektor (NOR) kann dabei darüber entscheiden, ob der Flieger sich zusätzlich noch auf seiner Frequenz melden soll. Trifft er keine Aussage darüber, ist bei einem Airspace Crossing nicht davon auszugehen, dass er noch mit dem Flieger sprechen möchte, wohingegen bei einer Additional Traffic Anfrage davon auszugehen ist, dass er den Flieger auf seiner Frequenz erwartet und die weitere Koordination mit nachfolgenden Sektoren übernimmt.
4. Ein Flieger befindet sich im Sinkflug nach München auf dem T104. Laut LOA soll er von Rhein nach München auf 250 an der Sektorgrenze übergeben werden. Wenn es nicht möglich ist, diese LOA einzuhalten, kann man den Flieger “descending” koordinieren:
APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T descending
Im Sinne des Leitspruchs “The receiving unit states the conditions” ist es dem annehmenden Sektor gestattet, die Konditionen für die Übergabe festzulegen. Wenn der annehmende Sektors beispielsweise alle Flieger nach Frankfurt auf FL220 requested, so steht der übergebende Sektor in der Pflicht, diese Bedingung zu erfüllen. Man kann so einen Request aus Effizienzgründen stellen, indem man beispielsweise alle Flieger über ein bestimmtes Routing auf einem bestimmten Direct requested ("Request all traffic via T104 DCT ROKIL"). So ein Request kann aber auch aus Staffelungsgründen wichtig sein, deshalb ist es wichtig, diese Bedingungen einzuhalten. In folgendem Beispiel könnte der EDGG_DKB einen der beiden Flieger tiefer bestellen: “REQUEST DIFAL at FL120”, da er sonst unmittelbar ein Staffelungsproblem mit der DCFRB hat.
Im Gegensatz zum annehmenden Sektor kann der übergebende Sektor/Lotse keine Bedingungen stellen, sondern er kann Bedingungen zur Übergabe anfragen. Strenggenommen wäre das also eigentlich ein Approval Request. Dennoch ist es üblich, mit der Phrase “Request lower level [Callsign]" oder “Request higher level [Callsign]" ein anderes Level als das in der Übergabe vereinbarte Level anzufordern. Anders als beim klassischen Approval Request, bei dem man bereits selbst ein spezifisches Level fordert bzw. anfragt, wird hier offen nach einem anderen Level gefragt. Der Grund liegt häufig darin, kontinuierliche Steigflüge zu ermöglichen oder Verkehr ohne Spacing zu übergeben. Beim Transfer vom oberen in den unteren Luftraum und umgekehrt ist diese Methode daher gängige Praxis.
Folgendes Beispiel zeigt gleich zwei Situationen:
Das Koordinations-Ergebnis: (Koordinierte Level in rot markiert)
Die horizontale Staffelung von Luftfahrzeugen ist durch Vektoren oder direkte Flugwege (DIRECTS) zu erreichen. Vektoren können entweder direkt “[TURN RIGHT/TURN LEFT/FLY] HEADING [HEADING IN DEGREES]” oder relativ angewiesen werden “TURN [RIGHT/LEFT] [5/10/15/20] DEGREES”. Generell sollten bei größeren Abweichungen zwischen aktuellen und geplanten Track feste Steuerkurse angewiesen werden. Eine relative Kursanweisung ist vor allem im oberen Luftraum sinnvoll, denn der Steuerkurs des Piloten ist nicht immer identisch mit dem Track, den er fliegt. Das Flugzeug kann aufgrund des Windes nach links oder rechts driften.
Um horizontale Staffelungsprobleme zu erkennen, ist es erforderlich, stetig die Flugflächen der sich im Sektor befindlichen sowie derjenigen Luftfahrzeuge, die in den Sektor innerhalb der nächsten Minuten einfliegen, zu erkennen und zu vergleichen.
In folgendem Beispiel fliegen DLH338 und DLH13T auf Reiseflughöhe aufeinander zu. Das Ausmessen in Aurora (hier kann auch VERA verwendet werden) hat gezeigt, dass die Luftfahrzeuge potenziell ein Problem füreinander sind. Beide fliegen mit einer ähnlichen Geschwindigkeit. Da DLH13T in der ersten Betrachtung etwas später am Kreuzungspunkt ist, bietet es sich an, den Kreuzungspunkt in Richtung DLH338 zu verlagern, dies ist mit “DLH13T, for separation, FLY HEADING 270” oder “DLH13T, for separation, TURN RIGHT 15 DEGREES” möglich. Somit passieren beide Luftfahrzeuge mit 9 NM Staffelung am Punkt der geringsten Annäherung. Generell gilt hier: Je früher der Konflikt erkannt wird, desto weniger Grad Abweichung von der Route sind erforderlich.
Im nächsten Beispiel müssen DLH13T und UAE459 horizontal gestaffelt werden, denn wir gehen davon aus, dass UAE459 FL380 angefragt hat. Damit müsste sie durch die Flugfläche, die DLH13T gerade belegt, durchsteigen. Um dies zu erreichen, kann man UAE459 rechts oder links rausdrehen. Empfohlen wird hier ein Turn von mindestens 30 Grad, da so die horizontale Staffelung beider Luftfahrzeuge schneller hergestellt wird. Eine Anweisung könnte so lauten: “UAE459, to enable climb, turn right HDG 290”. Sobald beide Luftfahrzeuge horizontal gestaffelt sind, kann man UAE459 steigen lassen und auf einen parallelen Track eindrehen, sodass sie sich nicht unnötig weit von der Route entfernt (siehe Screenshot). Um einen geeigneten parallelen Steuerkurs zu finden, kann man DLH13T nach dem aktuellen Steuerkurs fragen: “DLH13T REPORT HEADING”.
Eine häufig unkompliziertere Lösung ist die vertikale Staffelung. Wenn Luftfahrzeuge in der Horizontale, wie im obigen Beispiel beschrieben, ein Konflikt miteinander bilden, kann man auch einen der beiden Flieger temporär steigen oder sinken lassen. Beim Steigflug über die vom Piloten im Flugplan angefragte Höhe sollte vorher das Einverständnis des Piloten eingeholt werden. Kompliziertere Staffelungsprobleme ergeben sich häufig bei Steig- und Sinkflügen, wenn dieser hintereinander herfliegen oder kreuzende Flugwege haben. Um die vertikale Staffelung zwischen zwei Fliegern, die sich beide im Steig- oder Sinkflug befinden, sicherzustellen, sind entweder Steig- bzw. Sinkraten oder ein Step-By-Step Climb/Descend zu vergeben. Beide Methoden werden in folgenden Beispielen erklärt:
1. SWR2FR und DLH13T wollen beide auf Flugfläche 240 steigen, jedoch kreuzen sich deren Flugwege. Um einen sicheren Steigflug zu gewährleisten, sind 1000 Fuß Staffelung zwischen beiden Luftfahrzeugen Voraussetzung. In diesem Beispiel ist DLH13T bereits auf FL117, während SWR2FR noch durch FL102 steigt. Wir haben also bereits 1500 Fuß Staffelung. Nun weist man an: “DLH13T climb FL240 at 2000 ft/min or greater” sowie danach: “SWR2FR climb FL230 at 2000 ft/min or less”. Damit hat man sichergestellt, dass die aktuelle vertikale Staffelung aufrechterhalten bleibt. Man sollte SWR2FR nicht auf das gleiche Level wie DLH13T (240) freigeben, bis sie wieder horizontal separiert sind, deshalb geht ihr Steigflug zunächst nur bis FL230.
2. Das Beispiel ähnelt von der Ausgangslage sehr stark dem ersten Beispiel. Jedoch ist zu berücksichtigen, dass wir knapp 9000 Fuß Anfangsstaffelung zwischen DCHRB und DLH13T haben. Zusätzlich ist DCHRB eine Cessna Citation 650, die extrem gut steigen kann, während ein Airbus A330 (DLH13T) in dieser Flughöhe eher mäßig gut steigen wird. Wenn wir mit Steigraten arbeiten würden, müssten wir DCHRB auf einer Steigrate von ca 1500 ft/min festhalten, da DLH13T wahrscheinlich keine höhere Rate akzeptieren wird. Zusätzlich würden beide Luftfahrzeuge die ganze Zeit 9000 Fuß gestaffelt bleiben, obwohl 1000 Fuß ausreichen würden. In so einer Situation würde man also einen Step-By-Step Climb ermöglichen: “DCHRB climb FL150”. Damit steigt DCHRB ohne Beschränkung auf Flugfläche 150, denn diese ist zur aktuellen Höhe von DLH13T (FL162) gestaffelt. Sobald DCHRB sich dieser Flugfläche nähert, kann man den nächsten Steigflug freigeben bis zu dem Level, dass dann zu DLH13T gestaffelt ist. Im Beispielbild sind die freigegebenen Levels jeweils ganz rechts in der zweiten Zeile der Labels zu sehen.
Geschwindigkeiten sollen verwendet werden, um Abstände zwischen Luftfahrzeugen herzustellen oder aufrechtzuerhalten. Folgende Regeln sind bei der Anwendung von Geschwindigkeiten zu berücksichtigen:
Um bei viel Verkehr eine effiziente Sequenz herzustellen, ist auf Geschwindigkeiten im Anflugbereich nicht zu verzichten. Wichtig ist, dass man Luftfahrzeuge nicht unnötig bremst, um einen effizienten Verkehrsfluss zu gewährleisten. Grundsätzlich können alle Luftfahrzeuge, die unter FL100 fliegen, problemlos auf 250 KIAS reduziert werden. 220 KIAS ist dann ein geeigneter Zwischenschritt, bevor man Flugzeuge im Queranflug (BASE) auf 200 KIAS reduzieren kann. Spätestens sollte man jedoch Luftfahrzeugen 1 NM vor Erreichen des FAPs eine Geschwindigkeit zuweisen, die sie im Endanflug bis zu 4 NM einhalten können (180-150 KIAS).
Gerade im Anflugbereich sind Geschwindigkeiten extrem wichtig, wenn es um die Festlegung der Sequenz oder um den Zeitpunkt des Reduzierens geht. Dabei helfen einfache Kopfrechnungen enorm. So entsprechen 60 Knoten 60 NM pro Stunde. Dementsprechend fliegt ein Flugzeug, das 60 Knoten also 60 NM pro Stunde fliegt, 1 NM pro Minute. Ein Luftfahrzeug, das 90 Knoten fliegt, bewegt sich mit 1,5 NM pro Minute durch die Luft - fliegt es 420 Knoten sind es schon 7 NM pro Minute, denn 420 : 60 = 7. Nun schaut man sich häufig nicht nur eine Geschwindigkeit an, sondern normalerweise müssen im Sinne des Preplannings Geschwindigkeiten verglichen werden. Habe ich auf dem Downwind einen vorderen Flieger mit 260 Knoten und einen hinteren Flieger mit 320 Knoten, beträgt die Differenzgeschwindigkeit 60 Knoten. Der hintere Flieger fliegt dem vorderen Flieger also mit 1 NM pro Minute auf, in 4 Minuten verlieren also beide Flieger 4 NM horizontale Staffelung. In der Praxis sind es natürlich selten genau 30, 60, 90, 120, etc. Knoten. Hier kommt es aber auch nicht immer auf einen ganz exakten Wert an, sondern ein gerundetes Ergebnis reicht völlig aus, um sich einen groben Überblick über die nächsten Minuten zu verschaffen.
Bevor man sich an einem Flughafen zum Lotsen einloggt, sollte man sich Gedanken über die wichtigsten Vektoren machen. Bei einer Pistenausrichtung von 27 entsprechen 270° der grobe Endanflugsausrichtung, 090° dem Gegenanflug und 180° sowie 360° den Queranflugssteuerkursen aus dem nördlichen bzw. südlichen Gegenanflug. Hinzukommen die Interceptheadings. Bei einem 30°-Intercept entsprächen diese 240° bei einem Intercept aus dem Norden und 300° bei einem Intercept aus dem Süden. Diese 6 Steuerkurse orientieren sich natürlich an der Pistenausrichtung, hier sollte man beim Lotsen mit viel Verkehr nicht erst noch überlegen müssen. Grundsätzlich sind Vektoren ein Mittel, das genutzt wird, um Flieger zügig in die Anflugsequenz zu integrieren. Dabei ist es jedoch nicht immer unbedingt das beste Mittel, wenn es darum geht, den Überblick zu behalten, denn Vektoren benötigen viel mehr mentale Kapazitäten als das Verwenden der Transitions/Arrivals. Hier folgen Flieger automatisch einer Führung in den Downwind, was das Abarbeiten von mehr Verkehr mit weniger Funksprüchen ermöglicht. Auf IVAO wird der frühzeitige Descend hier jedoch gerne vergessen - hier also bitte auch bei der Verwendung von Transitions dran denken! Beim Verwenden von Vektoren im An- und Abflugbereich sind folgende Dinge zu beachten:
Tipp für das Handling von Passagierflugzeugen:
Es empfiehlt sich, eine fiktive Linie für den Queranflug und eine fiktiven Punkt zum Intercept vorher anzupeilen. Um die 1 NM Geradeausflug vor dem Gleitpfad zu gewährleisten und nicht zu unterschreiten, zielen wir auf einen Punkt, der 2 NM vor dem FAP liegt. Um noch Spielraum für den Intercept zu haben, setzen wir unseren fiktiven Queranflug 3 NM hinter diesen Punkt, also 5 NM hinter den FAP.
-> In Bearbeitung
Anflugsequenz Welche Faktoren spielen eine Rolle für eine logische Anflugsequenz?
Manchmal steht man dennoch vor dem Problem, dass Luftfahrzeuge mit einer schlechten Performance (C172) in einen Inboundrush von Flugzeugen mit
-> In Bearbeitung
-> In Bearbeitung
Kompendium