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===Approval Request=== | ===Approval Request=== | ||
Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn: | Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn: | ||
| − | ein Luftfahrzeug entgegen der Standardverfahren basierend auf den LOAs übergeben werden soll (Directs, anderes Level, weniger Spacing) | + | * ein Luftfahrzeug entgegen der Standardverfahren basierend auf den LOAs übergeben werden soll (Directs, anderes Level, weniger Spacing) |
| − | ein Luftfahrzeug durch eine Veränderung des Flugwegs in einen nicht auf der Route liegenden Sektor einfliegt | + | * ein Luftfahrzeug durch eine Veränderung des Flugwegs in einen nicht auf der Route liegenden Sektor einfliegt |
| − | ein Luftfahrzeug nicht “at Level", sondern steigend oder sinkend übergeben wird. | + | * ein Luftfahrzeug nicht “at Level", sondern steigend oder sinkend übergeben wird. |
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Inhaltsverzeichnis |
In der Anflug-, Abflug- (APP) sowie Bezirkskontrolle (ACC) wird im kontrollierten Luftraum Flugverkehrskontrolldienst (ATCS) sowie Fluginformationsdienst im Rahmen der technischen Möglichkeiten und der Arbeitslast (FIS) angeboten. Im unkontrollierten Luftraum wird lediglich FIS angeboten. In der Realität erhalten darüber hinaus alle Luftfahrzeuge, die der Flugsicherung bekannt sind, zusätzlich noch den sogenannten Flugalarmdienst (SAR = Search and Rescue). Das wichtigste Ziel des Flugverkehrskontrolldiensts besteht darin, Kollisionen von Luftfahrzeugen zu vermeiden. Gleichzeitig soll ein geordneter und effizienter Verkehrsfluss gesichert werden. Die Grundsätze lauten also:
1. Safe (Aufrechterhaltung von Abstandswerten zu anderen Luftfahrzeugen, Lufträumen und Hindernissen am Boden)
2. Orderly (Prinzipiell nach dem Motto: “First come, first serve”, Reihenfolge darf aus Gründen der Effizienz sowie bei Luftnotlagen verändert werden)
3. Expeditious (Angestrebt wird die geringste durchschnittliche Verzögerung für alle betreffenden Luftfahrzeuge)
Für das Einhalten dieser Grundsätze ist für jedes Luftfahrzeug zu jedem Zeitpunkt eine Flugsicherungseinheit verantwortlich. Gleichzeitig ist für jeden Punkt im Luftraum maximal eine Flugsicherungseinheit zuständig. Die Verantwortung für ein Luftfahrzeug kann durch generelle Absprachen (Letters of Agreements - LOAs) oder individuelle Koordination übertragen werden.
Da diese Absprachen aus der Realität nicht immer veröffentlicht werden und recht komplex aufgebaut sind, werden die LOAs, die auf IVAO zur Anwendung kommen, nicht in 100% der Fälle der Realität entsprechen.
Der Transfer of Control bezeichnet den Punkt, an dem die Zuständigkeit der Flugverkehrskontrolle von einem Sektor auf den nächsten übertragen wird. In der Regel findet dieser Vorgang an der Sektorgrenze statt, wenn nicht anders durch Koordination oder LOAs vereinbart. Dabei ist zu beachten, dass der Flugweg (Steuerkurs, Flughöhe, Geschwindigkeit) des Luftfahrzeuges jedoch erst verändert werden darf, wenn sich das Luftfahrzeug mindestens mit dem halben Radarstaffelungswert von der Sektorgrenze entfernt hat. Dies entspricht 1.5 NM unter FL245 (Radarstaffelung in DE reduziert auf 3 NM) und 2.5 NM über FL245 (Radarstaffelung 5 NM). Dadurch wird sichergestellt, dass man nur zu Luftfahrzeugen staffelt, die sich im eigenen Zuständigkeitsbereich befinden, denn wenn beide Sektoren jeweils den halben Staffelungswert einhalten, ergibt sich daraus der volle Staffelungswert.
Der Transfer of Communication bezeichnet den Zeitpunkt, an dem ein Luftfahrzeug von einem Sektor an den nächsten übergeben wird. Der Transfer of Communication soll in der Regel spätestens 2 min oder 10 NM vor der Sektorgrenze (je nachdem, was später ist) stattfinden. Bei dem vorzeitigen Wegschicken sollte sichergestellt sein, dass kein Konfliktpotenzial für den betreffenden Fliegern besteht. Generell gilt es zusätzlich im Sinne eines kundenfreundlichen Arbeitens, darauf zu achten, Flieger nicht ausleveln zu lassen und frühzeitig die nächste Frequenz anzuweisen, wenn möglich.
In der Realität gibt es in der Regel einen “Planner”, der sich um die Koordination mit den umliegenden Sektoren kommuniziert und den Vekehr vorplant sowie einen “Executive”, der mit den Piloten spricht. Auf IVAO wird beides von einer Person ausgeführt. Dies kann gerade bei hohem Verkehrsaufkommen zur Belastung werden. Daher empfehlen wir: Das Radarbild und der eigene Sektor sollten immer Priorität vor der Koordination mit umliegenden Stationen haben. Gerade Approval Requests und Release-Anfragen, die anderen Sektoren helfen, stehen bei viel Verkehr unten in der Prioritätenliste. Anfragen von annehmenden Sektoren sollten jedoch in jedem Fall gelesen und mindestens mit “rgr” bestätigt werden. {The receiving unit states the condition}
Ein Release ist eine Genehmigung des übergebenden Sektors für den übernehmenden Sektor, die Kontrolle für ein bestimmtes Luftfahrzeug bereits vor dem regulären Kontrollübergabepunkt (Transfer of Control) zu übernehmen. Ein Release bedeutet jedoch nicht, dass man zwangsläufig alles mit dem Flieger machen kann. Den Flugweg des Luftfahrzeuges darf man maximal um 45 Grad nach links bzw. rechts verändern. Als übergebender Sektor gilt es zu beachten, dass fremde Sektoren Luftfahrzeuge im eigenen Sektor nicht unbedingt kennen oder sehen. Sollte also Konfliktpotenzial mit anderen Luftfahrzeugen bestehen, ist der Release einzuschränken oder abzulehnen.
Welche Formen von Releases gibt es?
RELEASE - Der annehmende Sektor darf Geschwindigkeit, Höhe sowie Kurs (+/- 45 Grad) des Luftfahrzeuges verändern RELEASE FOR CLIMB/DESCEND [LEVEL] - Der annehmende Sektor darf lediglich die Höhe des Luftfahrzeuges verändern, ein maximales/minimales Level kann dabei übermittelt werden. RELEASE FOR [LEFT/RIGHT] TURN - Der annehmende Sektor darf den Kurs des Luftfahrzeuges um +/- 45 Grad vom erwarteten Flugweg verändern. RELEASED DCT [WAYPOINT] - Der annehmende Sektor darf das Luftfahrzeug zu einem bestimmten Wegpunkt drehen. RELEASED SYD [CALLSIGN] - Ein Release wird erteilt, die Staffelungpflicht zu einem oder mehreren Luftfahrzeugen wird mit an den nächsten Sektor übertragen. Dabei ist mindestens das Rufzeichen der betreffenden Luftfahrzeuge zu erwähnen. SYD steht hierbei für “Subject to your discretion”.
Beispiel zu Release SYD:
In folgender Situation fordert der EDMM_ALB ein Release für DLH13T vom EDGG_DKB. Allerdings hat der DKB-Sektor noch einen weiteren kreuzenden Verkehr in FL230, der den weiteren Steigflug von DLH13T behindert. Mit DLH13T released SYD SWR2FR überträgt der DKB-Sektor die Verantwortung zur Staffelung auf ALB, dieser darf also DLH13T weitersteigen lassen, sobald sie frei ist von SWR2FR.
Ein Approval Request ist eine Freigabe eines anderen Sektors, die erforderlich ist, wenn:
1. Ein Luftfahrzeug befindet sich im Abflug von Frankfurt nach München auf der Abflugroute CINDY3S über CINDY. Der Abfluglotse möchte dem Flieger ein direktes Routing nach Dinkelsbühl (DKB) anbieten und fragt wie folgt bei dem EDGG_DKB_CTR nach:
APPROVAL REQUEST CINDY DLH13T DCT DKB oder APPROVAL REQUEST near Frankfurt DLH13T DCT DKB
2. Ein Luftfahrzeug wird auf dem T104 laut LOA von Rhein nach München auf Flugfläche 250 übergeben. Da Rhein aktuell mehrere Inbounds nach München hat und auf das Spacing zwischen zwei Fliegern verzichten möchte, fragt der Lotse nach, ob er einen der Flieger auf FL230 abgeben kann. Dafür braucht er jedoch auch das Einverständnis von dem unter Rhein liegenden Langen-Sektor. Es sind also zwei Approval-Requests wie folgt einzuholen:
Rhein an München: APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T AT FL230
Rhein an Langen: APPROVAL REQUEST for airspace crossing near DKB DLH13T descending FL230
3. EDGG_DLD möchte einen Flieger im Steigflug aus Düsseldorf auf dem Weg nach Frankfurt einen direkten Flugweg nach ROLIS anbieten. Dazwischen liegt in vereinfachter Darstellung der Lufträume über Köln der EDGG_NOR-Sektor, der den Flieger nicht kennt, da der Flieger auf seiner normalen Abflugroute direkt vom DLD an den EDGG_TAU-Sektor übergeben worden wäre. Es ist also zusätzlich zur Koordination mit dem TAU-Sektor auch der NOR-Sektor zu fragen, ob er mit "Additional Traffic" oder einem "Airspace Crossing" einverstanden ist: Approval Request for airspace crossing departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220 oder Approval Request for additional traffic departure Düsseldorf DLH13T DCT ROLIS climbing FL220. Der annehmende Sektor (NOR) kann dabei darüber entscheiden, ob der Flieger sich zusätzlich noch auf seiner Frequenz melden soll. Trifft er keine Aussage darüber, ist bei einem Airspace Crossing nicht davon auszugehen, dass er noch mit dem Flieger sprechen möchte, wohingegen bei einer Additional Traffic Anfrage davon auszugehen ist, dass er den Flieger auf seiner Frequenz erwartet.
4. Ein Flieger befindet sich im Sinkflug nach München auf dem T104. Laut LOA soll er von Rhein nach München auf 250 an der Sektorgrenze übergeben werden. Wenn es nicht möglich ist, diese LOA einzuhalten, kann man den Flieger “descending” koordinieren:
APPROVAL REQUEST (near) DKB DLH13T descending
//5000 Jet, Base Turn, Speeds
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