Um auch bei viel Verkehr noch die Übersicht zu behalten und den Verkehr so effizient und auch so schnell wie möglich abzuwickeln gibt es einige Tipps und Hilfen, nach welchen man sich gut richten kann.
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Typische Prüfungssituation: Ein IFR-Flieger nach dem anderen und ein paar VFR-Flieger in der Platzrunde, doch wie bekommt man die kleinen denn jetzt in die vom Approach wunderschön erstellte, Staffelung der "Großen"? Um es einfach auszudrücken: Man klemmt die Platzrundenflieger zwischen die IFR-Flieger.
Wie dies am einfachsten zu bewerkstelligen ist, soll folgendes Funkbeispiel zeigen:
A = Pilot (Air) ; G = ATC (Ground)
| Deutsch | Englisch |
|---|---|
| G: D-JB, Nummer Zwo, folgen Sie Embraer 190, 5 Meilen Endanflug Piste 26, melden Sie Verkehr in Sicht, Vorsicht Wirbelschleppen. | G: D-JB, number two, follow Embraer 190, 5 miles final runway 26, report traffic in sight, caution wake turbulence. |
| A: Verkehr in Sicht, Nummer Zwo, folge dem Verkehr in den Endanflug Piste 26, D-JB. | A: Traffic in sight, number two, following this traffic into final runway 26, roger, D-JB. |
| ... | |
So gibt man dem Piloten die Möglichkeit selber zu entscheiden, wann er in den Endanflug eindreht. Für die Staffelung sind die Piloten unter VFR in der Kontrollzone ohnehin selbst verantwortlich.
Eine sogenannte "conditional clearance" ist nur unter verschiedenen Bedingungen gültig, welche die ATC-Station formuliert. Diese Methode kann und soll angewendet werden, sie hilft einem vorallem in High-Traffic Situationen den Verkehr schnell und effizient abzuwickeln.
Ein typisches Beispiel aus dem Lotsenalltag:
| Englisch |
|---|
| A: Lufthansa 123, report landing Boeing 737, 6nm final runway 23, in sight. |
| P: Landing Boeing 737 in sight, Lufthansa 123. |
| A: Lufthansa 123, behind landing Boeing 737, line up RWY 23 and wait behind. |
| P: Behind landing Boeing 737, line up RWY 23 and wait behind, Lufthansa 123. |
| A: Lufthansa 123, correct. |
Mit dieser Methode ist es beispielsweise möglich den startenden Verkehr ohne Behinderung des anfliegenden Verkehrs starten zu lassen. Das "Correct" ist tatsächlich bewusst vorgeschrieben, um Mißverständnissen vorzubeugen.
"So wenig wie möglich, jedoch so viel wie nötig." Nach diesem Spruch sollte das Funkverhalten geregelt werden. Also keine unnötigen Informationen dem Piloten mitgeben, z.B.: in der clearance die aktive Piste (Ausnahme: mehrere Bahnen pro SID) oder den initial climb erwähnen, diese Informationen bekommt der Pilot aus der ATIS und aus den Karten.
Dann gibt es auch die Möglichkeit, dass unnötige Funksprüche einfach eingespart werden, so erspart man sich beispielsweise einen zusätzlichen Funkspruch, wenn man das "Startup" schon mit der IFR-Clearance gibt, auch das unnötige Nachfragen des Piloten wird hierdurch (meistens) unterbunden.
(ACHTUNG: Nicht mit dem "Pushback" verwechseln, dieser ist im Normalfall nicht mit der IFR-Clearance zu geben!)
Auch diese Situation ist des Öfteren in der Praxis anzutreffen, es sind viele Piloten auf der Frequenz, doch wen fertige ich nun zuerst ab?
Die Antwort auf diese Frage ist eigentlich ganz einfach: zuerst wird der "fliegende Verkehr" bearbeitet, so ist es beispielsweise deutlich wichtiger, dass ein Pilot rechtzeitig seine Landefreigabe bekommt, als dass der anderer am Boden seine Rollfreigabe empfängt, diese kann warten.
Nach dem "fliegenden Verkehr" ist der "rollende Verkehr" dran. Auch hier geht es vor, dass ein Flugzeug vernünftig zu seinem Gate geführt wird, als dass eine IFR-Streckenfreigabe für die noch am Gate stehenden Flieger gegeben wird.
Zu guter Letzt wird dann der "stehende Verkehr" am Boden behandelt, hierzu zählen die am Gate stehenden Flugzeuge, sowie auch die VFR-Flieger welche noch auf dem Vorfeld irgendwo herumvegetieren und auf ihre Rollfreigabe warten.
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