Bei IFR-Flügen geht nichts ohne Anweisungen über Funk, und der Pilot muss sich exakt an den Flugplan und an die Anweisungen der Fluglotsen halten. Das bedeutet konkret, dass für jede Änderung des Flugzustandes eine Freigabe nötig ist, egal ob es um das Anlassen der Triebwerke, den Start oder auch eine Höhenänderung im Flug geht.
Grundsätzlich gilt: Höhe, Kurs und Geschwindigkeit werden nicht ohne Befehl oder Freigabe durch ATC geändert. An die Anweisungen der Fluglotsen hat sich die Cockpit-Besatzung präzise zu halten. Wenn ihr über Sinn oder Inhalt einer Freigabe im Zweifel seid, fragt nach!
Der IFR-Flugfunk wird grundsätzlich in englischer Sprache durchgeführt. Diese sogenannte ICAO-Sprache ist international festgeschrieben. Jeder Flieger ist dadurch jederzeit im Bilde darüber, was sich in seiner Umgebung abspielt und er muss "nur" eine Fremdsprache beherrschen, sofern er nicht englischsprachig aufgewachsen ist. Andere ICAO-Sprachen sind Französisch, Spanisch, Russisch, Arabisch und Chinesisch, diese dürfen jedoch nur benutzt werden, wenn beide Seiten (Pilot und Lotse) die entsprechende Sprache beherrschen. Für alle anderen ist Englisch verbindlich.
Auch wir auf IVAO wickeln den IFR-Funkverkehr grundsätzlich auf Englisch ab. Andererseits möchten wir auch niemanden wegen Sprachschwierigkeiten ausschließen und erklären Anweisungen auch gerne auf Deutsch. Wer Schwierigkeiten mit der englischen Sprache hat, dem ist aber trotzdem auf jeden Fall anzuraten, zumindest die auf dieser Seite vorgestellten Sprechgruppen mit ihrer Bedeutung auswendig zu lernen. Sie werden euch im Flugbetrieb ständig begegnen. Natürlich ist es hier nicht möglich, alle nur denkbaren Varianten des IFR-Flugfunks anzusprechen, aber es soll zumindest ein Grundwissen im Hinblick auf die korrekte Phraseologie vermittelt werden.
Grußformeln am Funk sind ebenso wie bitte und danke eigentlich nicht explizit erlaubt. Hier machen wir, wie die Profis in der Realität auch, gerne eine Ausnahme, denn immerhin ist ein freundlicher Umgang miteinander eine wichtige Regel unseres Netzwerkes.
Zahlen werden Ziffer für Ziffer gesprochen, Ausnahmen sind ganze Hunderter und Tausender, die bei Flughöhen, Wolkenhöhen, Sichtweiten und der RVR auch als solche gesprochen werden. Es heißt also zum Beispiel HEADING ONE FOUR ZERO oder FLIGHTLEVEL ONE FOUR ZERO, aber im Gegenzug FLIGHTLEVEL TWO HUNDRED oder "RVR ONE THOUSAND METERS". Alle Richtungs-, Höhen- und Geschwindigkeitsanweisungen, das QNH, IFR-Freigaben, Frequenzzuweisungen und Squawkcodes müssen immer wörtlich zurückgelesen werden. Vereinfacht gesagt ist (mit der Ausnahme des Windes) jede Anweisung, die eine Zahl enthält, wörtlich zurückzulesen. Alles weitere lehren die Sprechfunkverfahren. Siehe auch: Kategorie:Flugfunk
Die gängigsten Phrasen sind hier anhand eines IFR-Beispielfluges von Köln/Bonn nach München erklärt. Im Netzwerk kann dieser Ablauf jedoch immer wieder leicht anders aussehen.
Zunächst holt der Pilot die ATIS (Automatic Terminal Information Service), also den Wetterbericht und die Abfluginformationen, ein und stellt den Höhenmesser auf das angegebene QNH (Luftdruck) ein. Dann wird Köln Ground (oder auf IVAO vielleicht auch eine höhere ATC-Stelle, die gerade zuständig ist) gerufen, um die Genehmigung für das Anlassen der Triebwerke und für das Zurückschieben vom Terminal einzuholen. Dabei bekommt er dann auch schon die Streckenfreigabe für den Flug.
Es übernimmt immer die nächsthöhere Station die Aufgaben der darunter liegenden (z.B.: TWR übernimmt GND).
Siehe Streckenfreigabe.
Nach dem Abschluss der erforderlichen Checklisten ist das Flugzeug bereit für das Zurückdrücken (pushback), sofern ein Pushback erforderlich ist..
Falls beim Zurückstoßen mehrere Drehrichtungen sinnvoll wären, kann ATC zum Beispiel mit "facing west" eine solche Richtung vorgeben. Eventuell gibt es auch nur eine Richtung oder die Richtung ergibt sich aus der aktiven Runway.
Jetzt lässt sich der Flieger vom Terminal zurückschieben. Sind danach alle Rollvorbereitungen erledigt, holt sich die Besatzung die Genehmigung für das Rollen zur Startbahn 32R, denn sie weiß anhand der Abflugkarten, dass die KUMIK6B zur Piste 32R gehört.
Der Rollkarte können wir entnehmen, wo sich die angegebenen Rollwege befinden.
Die Anweisung 'hold short' bedeutet, dass das Kreuzen der Piste nicht genehmigt ist. Die Freigabe dazu erfolgt separat. Wird eine zu kreuzende Piste nicht in der Rollanweisung erwähnt, ist auf jeden Fall davor anzuhalten!
Eine Piste darf nie ohne explizite Freigabe befahren/überquert werden.
Mit dieser Anweisung dürfen die Piloten die Bodenfrequenz verlassen und den Frequenzwechsel zu Köln Tower auf 124,975 MHz (sprich: one two four decimal niner seven five) durchführen.
Mit der Phrase contact ist gemeint, dass die Piloten sich aktiv auf der neuen Frequenz anmelden sollen.
Mehr Informationen benötigt der Tower nicht! Zielflughafen, Abflugroute und alle weiteren Informationen bekommt er vom Ground-Lotsen.
Diese Phrase erlaubt das Aufrollen auf die Bahn, aber noch nicht den Startlauf.
In der Regel bekommt man gleich nach der Bereitschaftsmeldung "ready for departure" (oder sogar schon davor) die Starterlaubnis. Line up gibt es dann, wenn beispielsweise gerade eine Maschine gestartet ist und der Lotse warten muss, bis sie weit genug entfernt ist.
Nach dem Start (When Airborne) wird Radar gerufen, vergleiche dazu die Eintragungen in der ATIS und der SID-Karte! Die Rufzeichen Center und Approach gibt es in Deutschland nicht, beide heißen "Radar" (vgl. Funk-Grundlagen). Der Wind wird weder zurückgelesen noch bestätigt.
Der SID-Karte kann man entnehmen, wie man sich nach dem Abheben verhält. In diesem Fall ist nach dem Start selbstständig der Radarlotse zu rufen. Eine mündliche Übergabe gibt es nur an den Flughäfen München, Frankfurt oder Leipzig. In diesem Fall würde der Tower euch im Anfangssteigflug mündlich zum Frequenzwechsel auffordern. Siehe auch: Standard Instrument Departure
Sobald das Flugzeug sicher im Anfangssteigflug ist (in der Regel zwischen 1500 und 2000ft), kann der Radarlotse gerufen werden.
Grundsätzlich gilt die Regel, dass beim Kontakt mit einem Lotsen die aktuelle Flughöhe sowie im Steig- oder Sinkflug dazu noch die freigegebene Höhe zu melden ist. In diesem Beispiel ist der Initial Climb 5000ft. Dieser ist jedoch abhängig von der Abflugroute und muss der SID-Karte entnommen werden.
Wenn keine weitere Steigflugfreigabe erteilt wird, darf nur bis zum Initial Climb gestiegen werden!
Wir haben die Freigabe, auf FL230 (FL = Flight Level / Flugfläche) zu steigen. Da nichts anderes vom Lotsen gesagt wurde, können wir ohne Beschränkungen bis FL230 weitersteigen. Mit Phrasen wie climb FL 230, 2000 feet per minute or less könnte der Lotse aber auch genauere Angaben (z.B. über die Steigrate) machen. Falls wir vor FL230 keine weitere Steigflugfreigabe erhalten sollten, müssen wir dort bleiben ("ausleveln"). In der Regel plant der Lotse den Flug aber so, dass er vor Erreichen von FL230 den weiteren Steigflug freigeben kann.
Wir steigen auf FL290. Nach einer gewissen Zeit wird der Lotse einen Frequenzwechsel zum nächsten Lotsen anweisen.
Frequenzwechsel zu neuer Station (hier: EDGG_S_CTR auf 125.200 MHz). Der nächste Lotse heißt ebenfalls "Langen Radar".
Ein solches Direct wird gern vergeben, wenn es den Flugweg verkürzt und den Lotsen nicht übermäßig belastet. Mit "Dinkelsbühl" ist hier das DKB VOR gemeint.
Je nach Luftraum kann es sein, dass ATC euch früher als notwendig zum Sinkflug auffordert. Dem solltet ihr auch Folge leisten, wenn ihr keine guten Gründe dagegen habt ("Top of descent im FMC noch nicht erreicht" ist kein solcher Grund!) Grundsätzlich seid ihr aber selbst dafür verantwortlich, rechtzeitig euren Sinkflug anzufordern.
Diese Anweisung bedeutet, dass wir den Sinkflug starten und ihn so planen sollen, dass wir genau über (oder kurz vor) dem Dinkelsbühl VOR FL250 erreichen sollen. Damit haben wir gleichzeitig die Freigabe, die Reiseflughöhe zu verlassen.
Um den Verkehrsfluss insbesondere bei höherem Verkehrsaufkommen besser steuern zu können, werden in der Regel Radarvektoren (Steuerkurse) bis zum Endanflugkurs vom Lotsen angeboten. In unserem Beispiel wird eine Mischung aus Transition (ROKIL26) und Radarführung benutzt. Wir folgen zunächst der STAR ANORA2A bis zum Clearance Limit ROKIL.
Jetzt bekommen wir die Anweisung, zum Anfluglotsen (EDDM_APP) zu wechseln:
Hiermit hat uns der Lotse für den lateralen Teil der ROKIL-Transition freigegeben. Jetzt folgen noch weitere, naheliegende Funkbeispiele:
Wenn der Arrival-Lotse sieht, dass das Flugzeug auf dem Landekurssender stabilisiert ist, übergibt er es an die Platzkontrolle. Ihr müsst nicht selbstständig established ILS melden, es sei denn, ihr habt den berechtigten Eindruck, der Lotse habe euch vergessen.
Da wir für den Anflug freigegeben sind, dürfen wir Landeskurssender und Gleitpfadanzeige folgen und entsprechend sinken.
Die Information "wind calm" oder "Wind still" darf nur gegeben werden, wenn der Wind tatsächlich mit 0 Knoten in der METAR angegeben wird.
Sollten wir nicht schon während des Ausrollens auf der Piste eine Rollanweisung erhalten haben, verlassen wir die Piste am nächstmöglichen Rollweg und bleiben darauf stehen.
Erst falls wir nach einiger Zeit noch keine Rollanweisung bekommen haben, erbitten wir weiteres Rollen.
Die Übergabe zum Vorfeldlotsen erfolgt kurz vor Erreichen von N3.
Nun rollen wir zur Parkposition, ziehen dort die Parkbremse und sind da! Bis zum Erreichen der endgültigen Parkposition hält man Hörbereitschaft auf der Boden- oder Vorfeldfrequenz. Einer Meldung wie on blocks, request engine shutdown bedarf es aber nicht.
Sich für den Service zu bedanken oder einen schönen Abend zu wünschen, ist natürlich nichtsdestotrotz gestattet, sofern es die Frequenzbelastung zulässt (= der Lotse gerade nicht im Stress ist).
Mit Roger dürfen nur reine Informationen (z. B. number 3 in sequence) als verstanden gemeldet werden - niemals aber Anweisungen! Anweisungen werden wortwörtlich zurückgelesen (Readback). Mit Wilco darf der Pilot das Ausführen einer von ATC auferlegten Meldung (Report) mitteilen, z. B. report passing outer marker.
Kompendium